北京首嘉汽车租赁有限公司另一方面可以将专业打车平台视为企业，关键是在这一平台上注册登记的车辆必须具备一系列要素。“比如说，为了安全问题，它应该买第三方承约人责任险；它有经营收入，应该按照有关法律规定进行纳税；乘客认为它的服务有问题，要有处理投诉的机制

　　近日烈日炎炎，北京出租车“打的难”矛盾更加突出。曾经作为上海“城市名片”之一的出租车行业，正面临包括专车在内的各种新生事物的冲击。

　　5月中旬，北京市交通委成立了全国首个约租车（俗称专车）工作小组。目前，上海正在抓紧研究制定对相关企业、人员、车辆的资质等操作办法。

　　北京正在进行的专车运营试点方案的研究，一方面是鼓励错位竞争以适应市场需求的变化，另一方面也是为了缓解高峰时段的“叫车难”问题。

　　要“定规矩”的另一面

　　对专车运营“定规矩”的另一面，显然也是因为传统出租车行业正遭遇包括专车在内的冲击。

　　从去年开始，第三方打车软件得到了广泛使用，越来越多的人在手机上手指一按就可招到出租车。之后“一号快车”“专车”等平台陆续出现，再接着“优步”等专车服务大举入市。不少乘客开始根据自己的需求，享受多元化的服务，不少原本叫出租的，现在改叫了专车，出租车行业面临的竞争压力空前加大。

　　对此，上海市交通委主任孙建平在接受本报记者采访时坦言，第三方打车软件在提高出租车运行效率方面确有好处，高峰时段的出租车运行效率从60%上升至了75%；但与此同时，打车软件的返金、送费用抵扣券的营销模式，无形中又拉动了“打车”的非刚性需求。同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿认为，这也在无形中增加了市场需求，“打的难”矛盾也变得突出起来。

　　既然老百姓都反映“一车难求”，为何不增加出租车数量？专家表示，上海的出租车供需矛盾是潮汐式的，在早晚高峰时段或特殊气候条件下处于“供不应求”状态，而在平峰时段，有不少出租车是空车行驶。因此，出租车不能按高峰需求配置，而只能按照平峰配置，当出租车高峰里程利用率高于70%，就会出现驾驶员“挑客”现象；当里程利用率低于60%，则会出现平峰时段运能放空，部分驾驶员在平峰时段就会没活干。

　　改变的前提是转变定位

　　其实，即使没有专车，出租车运营的经营模式、管理方式也需要改革。以前，上海出租车司机的收入属于“中上等”。现在按两人一辆车计算，司机月均收入大约5500元左右，远谈不上“中上等”。加之出租车司机劳动强度比较大，又面临如厕难、吃饭难、停车难等难题，劳动环境总体欠佳。从行业看，一方面，出租车运价结构10多年来虽有调整，但与公共交通的运价相比，总体维持在较低水平。另一方面，在上海，劳动力成本平均每年上涨10%－15%左右，人力成本的不断上升，也造成出租车运营企业利润逐年减少。

　　改变的前提是转变定位。孙建平表示，出租车过去定位于“公共交通的重要组成部分”，但随着轨交运营里程的逐步增加，慢慢会变成“公共交通的补充部分”，而未来到2020年，当轨交运营里程达到800公里时，出租车定位必将是“满足个性化需求的交通工具”。

　　专车的出现，或许加速了变革。

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